A paso lento, el metro avanza en Bogotá

En el foro “Movilidad y Sistemas Integrados de Transporte”, realizado hace una semana por El Espectador y la Contraloría de Bogotá en el Centro Gonzalo Jiménez de Quesada, con la participación de la Alcaldía, la Gobernación de Cundinamarca, el ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, y dos expertos internacionales en el tema, hubo un acuerdo casi tácito frente a la necesidad de no seguir anteponiendo el metro al Transmilenio, y viceversa. La piedra angular de la movilidad parece ser el sistema integrado de transporte y hacia allá se nos exige que enfoquemos el debate. En este orden de ideas, no sólo Transmilenio y el metro han de ser complementarios antes que rivales, sino que habrá que abrirle espacio al tren de cercanías si se quiere consolidar la ciudad-región de la que tanto se habla —pero poco entendemos—.

La discusión acerca de la viabilidad del metro, ya desde antes de que la ciudadanía apoyara con su voto la posibilidad de su construcción, ha estado marcada por todo tipo de argumentos en contra. Hay quienes estiman que el metro sólo empeorará la movilidad de la ciudad, y ello además de quebrar sus finanzas. Otros, desde la academia y la autoridad de los tecnicismos, recuerdan que el Transmilenio es menos costoso que el metro y que, por consiguiente, una ciudad con tantas necesidades como Bogotá haría mejor en extender los recorridos del primero. Los articulados, sostienen, no sólo son más asequibles sino que resultan más apropiados para aquellos lugares cuya densidad es baja, como ocurre en las afueras de la ciudad. Y existen, claro, quienes desde el plano político cuestionan el proyecto por considerarlo un engaño y una suerte de trampa populista.

Con todo, los directamente implicados en la toma de decisiones han hecho explícito que el metro va. Lo dijo el propio ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, en la intervención que hizo en el foro de la semana pasada: Bogotá no aguanta una decepción en este tema (y razón no le falta, ya son 14 los metros que se han diseñado para la capital). La participación de la nación, inicialmente reacia, en la financiación de las obras, ya no se discute. Pero existe, no obstante, más de un interrogante que requiere pronta respuesta de parte de las autoridades.

Las reglas entre el Distrito y la Nación no están claras. Las formas de financiación, más allá de que el gobierno del presidente Uribe se suba al metro, aun no convencen. La Nación colaborará con el 70% del monto, es cierto, pero con vigencias futuras y para impulsar metro, tren de cercanía y Transmilenio. De acá a 2016, otros serán los contribuyentes. Qué será lo que se construya y en qué orden, sigue siendo una incógnita. Por lo demás, el fantasma del metro de Medellín, que a la postre costó casi tres veces su precio inicial, debería servir de experiencia.

En suma, quizá sea cierto que la voluntad política es suficiente para ordenar la construcción del metro, conforme lo escogieron los bogotanos que así lo quisieron en las urnas. Pero ello no es garantía, por lo pronto, para triunfalismos. Si el metro avanza, lo hace a paso lento.