Cuestión de infraestructura

Todo esto no ha sido posible por el mismo problema endémico que azota casi todo en Colombia: resolver lo urgente, lo del día, y dejar las preocupaciones de largo plazo para después. El proyecto de las 4G es una solución de esta última índole: se supone que, de tenerlas listas para finales de esta década, 12.000 kilómetros de las vías más urgentes estarían construidos bajo las más estrictas especificidades de infraestructura.

El proceso avanza, pero con un gran número de obstáculos. O por lo menos eso alegan los constructores proponentes. El primer proyecto que se entregará será el del corredor Girardot-Puerto Salgar, para el cual se presentaron dos propuestas. El segundo, la vía Medellín-Bolombolo, que tuvo también dos.

Desde ambos sectores, por supuesto, califican como exitoso o desastroso el número de propuestas: los unos dicen que, como hay firmas dispuestas a meterles el diente a estas obras, estamos ante un éxito del esquema. Otros dicen que son muy pocas y que, en la última, el Gobierno tuvo casi que rogar para conseguir convencer a último momento a los proponentes. De cualquier manera, en el sector se asegura que el cierre financiero es imposible por la manera como se estructuraron los proyectos y que ello ha espantado a los más experimentados del mundo que habían mostrado interés.

El cambio ciertamente ha sido impresionante en la manera de dar en concesión estas obras: por ejemplo, que las firmas aseguren un capital mínimo de $500 mil millones, así como la garantía de la ejecución de la obra (piden créditos que pagarán a 12 y 18 años de plazo), 25% del valor de la obra, recursos que se invertirán en los dos primeros años para ser recuperados luego en peajes.

De manera que se ha terminado la fiesta de antes —en la que se ganaban licitaciones cuya financiación y riesgos corrían por parte del Estado y se iba construyendo mientras se recaudaban peajes por obras inexistentes—. No se trata ya de elegir la propuesta más económica y luego ahogar al país en plazos y prórrogas o, peor, en el robo del dinero sin obras. Diseñar las normas contractuales de esta forma, a prevención, es una manera inteligente y razonable de proceder, sobre todo después del desastre vivido. Pero, ¿es también la más eficiente? Responder esa pregunta implica nombrar los obstáculos: las aseguradoras no están dispuestas a meterse en este embrollo de tan grande envergadura. Los bancos privados tampoco han querido participar en la financiación, porque no se sienten seguros en hacerlo en proyectos de más de 10 años. El Gobierno, ya se dijo, tuvo que actuar para que las licitaciones no quedaran desiertas. Y, sin competidores en la balanza, pues tampoco habrá obras. Por mejor diseñadas que estén las normas.

Ciertamente habrá que pensar, ya para procesos posteriores, en la manera de complementar eso que el mercado no parece dispuesto a hacer. Sin embargo, a pesar de los obstáculos, seguimos creyendo que se ha tomado el camino correcto, no solo para bajar los sobrecostos de las obras que enriquecían prácticamente a cero riesgo a los concesionarios, sino sobre todo para asegurar su cumplimiento y comenzar a cerrar el enorme rezago que tiene el país en su infraestructura.