Evitemos otro falso positivo

La primera línea podría mover máximo el 8% de los viajes, pocos de ellos provenientes de los automóviles; y dada la construcción de Transmilenio por la 7ª, muchos usuarios esperados preferirán los buses para evitar “subir a pie” hasta la 7ª; lo mismo que los usuarios que vienen en bus, posiblemente luego de una transferencia de alimentador, pues para llegar a su destino tendrían que entrar y salir del subterráneo para hacer otra transferencia y terminar su viaje. Las limitantes del metro no se deben, sin embargo, a que el proyecto esté mal estudiado, sino a que la movilidad en la ciudad es más compleja de lo que el metro alcanza a solucionar. De hecho, los metros más famosos están en las ciudades más congestionadas y nadie espera que éstos sean la fórmula mágica, como suele apoderarse del imaginario colectivo de nuestro país.

Más allá de la discusión sobre los recursos para su construcción hay total acuerdo en que es imposible que sus costos se cubran con la tarifa, lo que significa que el subsidio debe ser pagado por la ciudad. Dice el Conpes: “En todos los casos deberá preverse que los costos de operación serán financiados por el Distrito y la Gobernación con recursos de la tarifa al usuario o de presupuestos públicos. Para cada proyecto se deberán cuantificar los subsidios operacionales que se requieren, siendo necesario también explicar el respaldo que el Distrito o la Gobernación han definido para cubrirlos. Además, deberá preverse la creación de fondos de contingencia para múltiples propósitos”. Es de público conocimiento que salvo nuevos y altos impuestos para esto, Bogotá no tiene cómo cubrir los subsidios para el metro.

La idea de invertir US$4.000 millones para favorecer el 8% de los viajes, sin mejorar el caos vehicular, contrasta con el cubrimiento del SITP que superaría el 90% de los viajes al integrarse al 30% servido por TM con la Fase III. Es decir, si se destinaran esos recursos para apoyar el SITP, mejorarían las mínimas condiciones que en infraestructura tiene el proyecto, se solventarían dudas sobre el modelo financiero al reducir costos de operación, disminuiría el riesgo de los subsidios y se generaría un cambio real en la movilidad de toda la ciudad. Un simple comparativo beneficio-costo de los dos proyectos llevaría a la conclusión obvia de que es más rentable socialmente invertir en un proyecto para el 60% adicional de la población que en uno para máximo el 8% adicional.

Dado que no hay posibilidad de subsidiar el metro y existe un proyecto paralelo con un costo beneficio positivo, que requería de esos recursos para evitar un Transantiago, no hay duda de que insistir con el metro nos llevaría a un falso positivo en movilidad.

*Socio director Sigma GP Consultoría.