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¿Qué pasaría si una norma diseñada para salvar un sector terminara excluyendo a sus actores más tradicionales? El Ministerio de Transporte expidió el 21 de septiembre el Decreto 1017, que entró en vigencia inmediata y busca cumplir parte de los acuerdos establecidos durante el paro de 2024. La norma representa un rediseño integral del transporte de carga que mueve el 80% de la mercancía nacional.
En adelante, ser transportador exige ser empresario digital, con capital y plazos estrictos.
Para los camioneros de base es una norma que corrige la asimetría de poder frente a los grandes generadores de carga; para las empresas, en cambio, es un cúmulo de sobrecostos e inseguridad jurídica.
El sector es una constelación de intereses donde cualquier consenso parece imposible. En el centro del huracán, el Mintransporte aplaude que la norma soluciona una injusticia histórica, mientras que gremios empresariales como Colfecar y Fedetranscarga acusan un proceso de diálogo incompleto y una victoria política disfrazada de diseño técnico.
Los 25 artículos del decreto fijan las nuevas reglas de juego: los fletes no podrán pactarse por debajo de los costos mínimos del SICE-TAC (el sistema que mide rutas, tiempos y variables de cada viaje). Se acabó, en teoría, la práctica de llevar mercancía “a pérdida”.
Además, los pagos deberán hacerse en un máximo de cinco días; el manifiesto de carga tendrá fuerza legal para cobrar deudas; y el tiempo de cargue y descargue tendrá límites estrictos, con sanciones si se incumple.
Una “modernización” que en la carretera se traduce en costos adicionales, nuevas obligaciones y una burocracia digital que exige adaptarse rápido.
Manual para no quedar por fuera
Tras su entrada en vigor inmediata, la norma establece un nuevo “manual de operación” para todo actor de la cadena de carga. Son tres ejes que cambian el día a día: digital, financiero y de tiempo.
1. El eje digital: del cuaderno al algoritmo
El Registro Nacional de Despacho de Carga (RNDC) pasa de ser trámite accesorio a requisito vital. Ningún manifiesto puede expedirse si no está registrado en línea y validado por el sistema. Además, el manifiesto electrónico adquiere mérito ejecutivo, al convertirse en título con fuerza para exigir el pago en tribunales.
El SICE-TAC, la calculadora oficial de costos eficientes, deja de ser referencia y se vuelve piso obligatorio. Ningún contrato podrá pactar valores por debajo de lo que arroje el algoritmo. Para un conductor que negociaba en la puerta de la planta, esto equivale a un árbitro digital que fija la base mínima. Para un camionero de 60 años que aún calcula cuentas en una libreta arrugada, el algoritmo no es un aliado, es un juez.
2. El eje financiero: capital o salida
El decreto exige hasta 1.000 salarios mínimos de capital y extiende la chatarrización a vehículos desde 3,5 toneladas. Los pequeños podrán constituirse con 250 salarios mínimos y tres vehículos por socio, pero en cinco años deben cumplir la regla completa o perder la habilitación.
Además, el aporte al Fondo de Fomento para la Modernización del Parque Automotor de Carga (Fopat) sube al 25 %. Para un tractocamión de COP 500 millones, son COP 125 millones adicionales antes de impuestos. Tener un camión ya no basta, se necesita músculo financiero.
3. El eje del tiempo: cronómetros en rojo
Los generadores de carga tienen cinco días para pagar; las empresas deben girar a propietarios de inmediato. El tiempo máximo de cargue y descargue baja a ocho horas, y si se excede por culpa ajena, el propietario cobra de 2 a 3 salarios mínimos por hora adicional.
El decreto además fija plazos regulatorios: seis meses para interoperabilidad, tres meses para integrar pesajes y cinco años para la adecuación de capitales. Un cronómetro que corre en contra de quien no se modernice.
La “trampa” de la transición
La transformación no es neutra. Crea ganadores y perdedores desde el primer día. Las grandes flotas, que ya cuentan con sistemas contables, software de rastreo y músculo financiero, pueden absorber los nuevos requisitos. Para ellas, el decreto incluso ofrece ventajas: piso de tarifas que blinda contra la competencia informal y manifiestos con más seguridad jurídica en los cobros.
En cambio, para los pequeños propietarios y camioneros independientes, el escenario es incierto. Según la ANDI, menos de uno de cada dos transportadores está formalmente vinculado, de un universo que supera el millón y medio.
En ese terreno donde la regla fue la ausencia de reglas, el decreto pretende instaurar orden; pero el aporte del 25 % al FOPAT encarece la renovación, el capital mínimo amenaza con expulsar a quienes no se agrupen y la digitalización impone costos que muchos no pueden asumir.
A la presión se suma la entrada en vigencia inmediata: vehículos ya comprados y en tránsito quedaron sujetos al nuevo aporte. Empresas con órdenes en firme se toparon con una barrera al matricular sin periodo de gracia. Para los gremios, ese vacío confirma improvisación e inseguridad jurídica.
Aquí se abre la grieta de la transición: quienes logren convertirse en empresarios sobrevivirán; quienes no, buscarán refugio en la informalidad que el decreto dice combatir.
El eco de los empresarios
Nidia Hernández, presidenta ejecutiva de Colfecar, advierte que la norma traslada responsabilidades (como el control de sobrepeso) a los transportadores y que exige costos en un contexto de peajes, salarios y combustibles al alza. “Mientras que por un lado nos obligan a asumir altos costos e impuestos, así como el pago mínimo obligatorio de fletes, por otro lado, el gobierno no nos garantiza las mínimas condiciones para trabajar”, señaló Hernández.
Para Fedetranscarga, que agrupa a los empresarios, el decreto no es beneficioso ni para camioneros ni para empresas. Su crítica va directo al corazón del modelo. Arnulfo Cuervo, presidente del gremio, advierte que el aumento del Fopat “incrementó en 21 % el valor de los vehículos en el rango de 0 a 10,5 toneladas”. Una barrera que, en su visión, contradice las políticas de modernización y renovación de la flota automotriz.
Pero su advertencia más grave va más allá de los costos: la reducción del capital mínimo, dice, no fortalece la inclusión, sino que abre paso a empresas frágiles, incapaces de sostener anticipos o contratos grandes. “A corto y mediano plazo, generará un riesgo financiero en razón con el pago oportuno a transportistas”.
El efecto, según Cuervo, puede ser contrario al buscado. Algunos generadores de carga preferirán no negociar con firmas débiles y, en esas condiciones, muchos pequeños quedarán atrapados en operaciones inviables o no llegarán a arrancar.
La voz de la base
Frente a las advertencias de los empresarios, la Asociación Colombiana de Camioneros (ACC) clama que la normativa es el cumplimiento de los acuerdos de 2024, cuando el paro por el alza del diésel obligó al Gobierno a prometer reglas más equitativas. Es, precisamente, la corrección que por años ha cargado sobre sus espaldas.
Edinson Flores, de Renacer Camionero, admite que “hoy se ven los resultados a un trabajo serio y técnico”. Y Alex Rubio, de Fedevolco, dice que “prácticamente para todos el espectro de vehículos de carga, especialmente volquetas, se nos da el cambio de servicio de particular a público”.
La ACC reconoce que el decreto “no resolvió todos los problemas estructurales del sector”, pero para ellos es un punto de inflexión en una modernización que, por primera vez, incluye sus reglas.
En esto coincidió el Sindicato Nacional De Conductores Y Propietarios (Sinalco), que añadió que ahora se agregó un “carácter vinculante y exigible para todos los actores de la cadena”, un paso para equilibrar la “asimetría de poder frente a los grandes generadores de carga”.
La incógnita institucional
El peso de la implementación no cae solo sobre los transportadores. El Ministerio de Transporte debe demostrar que esta no es otra norma de escritorio.
El decreto obliga a que en seis meses haya interoperabilidad total de los sistemas, a que el SICE-TAC se alimente con datos actualizados y realistas, y a que la Superintendencia vigile de manera activa el cumplimiento de los pagos. Si esas condiciones no se cumplen, la promesa de dignificación se convertirá en una trampa: más trámites, más costos y la misma mora de siempre.
Todo esto ocurre en un sector atravesado por tensiones que van más allá de la regulación. Según Colfecar, desde 2023 se han registrado 2.167 bloqueos viales y 30 conductores asesinados en carretera. Entre la protesta social y la inseguridad, la norma aterriza en un terreno frágil donde la discusión sobre tarifas convive con el miedo cotidiano a circular.
Ante las crítica, la ministra María Fernanda Rojas esgrimió en X: “Veo una tendencia paga que critica que hayamos emitido el Decreto 1017 de 2025. Algunas de las cuentas que se prestaron para eso se dicen amigas del Gobierno”.
Sin embargo, al cierre de esta edición, no hubo respuesta al cuestionario enviado por este diario.
Otros cambios vitales
Más allá de los ejes principales, el decreto introduce ajustes que no pasan desapercibidos:
- Establece remuneración por horas adicionales de cargue y descargue, trasladando el costo de la ineficiencia a la empresa o el generador.
- Refuerza la obligación de transparencia en los contratos de vinculación, exigiendo a las empresas entregar extractos detallados de los rubros descontados y pagados a los propietarios.
- Da poderes ampliados a la Superintendencia de Transporte para solicitar información en tiempo real y sancionar incumplimientos.
- Ordena que las estaciones de pesaje funcionen de manera ininterrumpida, eliminando los “vacíos” que permitían maniobras de evasión.
Son piezas que en conjunto endurecen el marco regulatorio, pero también aumentan los costos administrativos y la presión sobre la cadena logística.
El Decreto 1017 no regula un detalle más. Redibuja la industria del transporte de carga en Colombia. Su objetivo es elevar el piso de formalidad, transparencia y modernización, pero su éxito depende de algo tan prosaico como esencial: ejecución.
La prueba no estará en conferencias ni en comunicados, sino en la carretera, en cuántos pagos llegan en cinco días, cuántos manifiestos se registran y cuántos propietarios logran aportar al Fopat sin desaparecer en el intento.
En los próximos meses, la disputa se librará en básculas, patios de cargue y talleres mecánicos. Lugares donde la letra de la ley se convierte en billetes, horas de trabajo y llantas gastadas. Allí se verá si la modernización prometida logra mover al sector o si termina hundida en la misma berma donde han quedado tantos decretos antes.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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