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Un día de cierre de la vía al Llano obliga a que un campesino en Guayabetal no pueda sacar sus plátanos, que el camión que trae insumos no llegue, que el bus que iba a Villavicencio se devuelva vacío o se estanque horas en la serpiente del tráfico en vías alternas. Ahora piense que eso ha pasado 34 días, con una economía local estancada y la incertidumbre como rutina.
Esa escena de parálisis, repetida cada día desde el derrumbe del 6 de septiembre en el kilómetro 18, en Chipaque, tiene un precio que no ha dejado de crecer. Las primeras estimaciones hablaban de COP 2.400 millones diarios para el transporte de carga y COP 500 millones para el de pasajeros. Un mes después el panorama es mucho más grave: el impacto económico acumulado para los siete departamentos de la Orinoquia y Amazonia supera el billón de pesos, según las Cámaras de Comercio.
De acuerdo con Fedetranscarga, el cierre ha dejado pérdidas por COP 114.000 millones en un mes, entre desvíos, paradas y lucro cesante. La crisis afecta a más de 500 poblaciones y ya se traduce en menos actividad económica, menor bienestar y precios más altos para el consumidor común.
En la ruta Bogotá-Villavicencio transitan 1.800 toneladas de mercancías, y en el sentido contrario al menos 1.300 toneladas. Toda la yuca, plátano, huevos y carne queda represada en un cuello de botella. La variante habilitada funciona en tránsito restringido bajo el esquema de “pico y placa 3×3”, según el concesionario Coviandina. Esto significa que el flujo vehicular se permite en una sola dirección por ventanas de apenas tres horas, recuperando entre 30 y 40 % de la movilidad normal.
Con la alarma encendida, el Gobierno, el concesionario y los gremios se pusieron manos a la obra. Mientras el Ministerio de Transporte promete habilitar un carril de la vía principal en un plazo menor a dos meses (condicionado a que las lluvias lo permitan) y agilizar la ejecución de caminos comunitarios en los municipios más afectados (Chipaque, Une y Cáqueza) para mantener la movilidad local, Coviandina advierte que algunas decisiones podrían comprometer la seguridad del corredor más emblemático —y más frágil— del país.
El lunes, Coviandina cuestionó que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) suspendiera el control de pesaje obligatorio para vehículos de carga; una decisión “carente de competencias” y con riesgos para los usuarios de la vía, en que la ANI acordó con representantes del “Comité del Paro Vía al Llano” peajes diferenciales y que el control de peso quedase a cargo de la policía. Para la empresa, sin embargo, sin controles, ese sobrepeso puede circular libremente sobre estructuras que ya muestran fisuras y socavaciones.
Cada vehículo con exceso de carga multiplica la presión sobre el concreto como una gota que horada la piedra: el daño no se nota al instante, pero se acumula hasta que la estructura cede.
Para normalizar el kilómetro 18 se destinaron COP 9.100 millones y para las vías comunitarias unos COP 18.000 millones, con 28 de 76 postulaciones rurales priorizadas. Estas obras buscan garantizar transporte de alimentos, acceso a salud y conectividad básica mientras se estabiliza la vía principal.
Pero el reto no es solo técnico: consiste en que las soluciones de emergencia no repitan el ciclo de parches sobre un problema estructural que lleva décadas. En cinco años esta vía ha tenido 22 cierres, y las intervenciones a lo largo del tiempo han sumado inversiones por COP 900.000 millones, todavía sin solución definitiva.
“Es muy probable que lleguemos a diciembre sin una reapertura definitiva de la vía al Llano”, afirmó el gobernador de Cundinamarca, Jorge Emilio Rey. Añadió que la tarea de gestionar predios y equipo para disposición de material todavía está en desarrollo.
De la vía a la mesa
El derrumbe en el kilómetro 18 no se quedó en la montaña. Su onda expansiva viajó hasta los mercados y las tiendas de barrio, encareciendo la comida y degradando su calidad. La conexión vital entre el campo y la ciudad, ya de por sí frágil, se suele quebrar sin vías apropiadas ante las reiteradas eventualidades en temporada de lluvias.
El plátano, por ejemplo, no solo es más caro, es de peor calidad. El recorrido por trochas polvorientas y el calor de un tránsito que se extiende de tres a más de siete horas maltratan la fruta y la hacen madurar prematuramente. La Gobernación detalló el costo de transporte de cosechas ha aumentado entre 30 y 50 %, tras un freno a más de 95.000 viajes de carga. Y el comercio, por su parte, en los municipios colindantes a la vía se ha diluido en más de 800 establecimientos.
Arnulfo Cuervo, presidente de Fedetranscarga, anticipa que los mayores tiempos de tránsito, que se han “triplicado y cuadruplicado”, disparando los costos logísticos, afectarán con crudeza productos básicos de la cena navideña.
“Para diciembre anticipamos impactos fuertes en el consumo de hogares en productos como arroz, pollo, huevo y cerdo”, advierte Cuervo. “La magnitud del daño a los precios y al abastecimiento dependerá del avance de las obras, sin embargo, estas han procedido lentamente, por situaciones económicas —como la crisis fiscal— ajenas al sector”.
Mientras la comida no llega, las personas tampoco. La crisis de la vía al Llano es también una crisis de movilidad. La Asociación de Transporte Intermunicipal (Aditt) reporta que la afectación operativa supera el 80 % de la programación habitual de vehículos hacia Villavicencio, Granada, Meta, Guaviare y Casanare. La única ruta viable para un bus es un desvío de 295 kilómetros por la Transversal del Sisga, que puede tomar siete horas.
José Yesid Rodríguez, presidente del gremio, aseguró a El Espectador que “caminos como los de Cáqueza o Ubaque no son vías aptas para la operación de vehículos de transporte público de pasajeros. Si bien algunos vehículos particulares las están utilizando, su estado actual representa un riesgo tanto para la seguridad de los usuarios como para la integridad del equipaje. Además, estos corredores no cuentan con control ni presencia efectiva de las autoridades”.
No solo se interrumpe la conexión con Villavicencio y Granada, sino también con destinos estratégicos como Meta, Guaviare y Casanare. “Todos los recorridos presentan retrasos superiores a tres horas”, añadió Rodríguez.
Lo que el agua se llevó
La vía al Llano no es una víctima imprevista de un aguacero aislado. Es el síntoma más grave de un paciente crónico que el país se ha negado a tratar. Este cierre, que cumple 34 días, es uno más en una letanía de fallas: 22 cierres en los últimos cinco años marcan el ritmo de un ciclo perverso de derrumbes, parches y nuevo colapso. Un bucle que todos, desde el conductor hasta el ministro, conocen pero no logran romper.
La pregunta entonces es inevitable: si se conoce el problema de los cierres viales nacionales, ¿por qué las soluciones son siempre reactivas? El ingeniero civil Edder Velandia lo explica: “El país sí tiene mapas de zonificación de riesgos. Sin embargo, los recursos para las obras de mitigación son limitados”. Agrega que otro escollo es que “algunas concesiones no han incorporado en sus contratos todas las obras requeridas” para atender los puntos críticos ya identificados. El conocimiento sobra, la voluntad y el dinero para ejecutar, no.
Para Velandia, es clave que los departamentos adelanten estudios ”con la cooperación del gobierno nacional para establecer mecanismos de financiamiento y toma de decisiones con continuidad en el tiempo”.
Y el mayor “déjà vu” está por llegar. El Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales (Ideam) proyecta para el último trimestre del año precipitaciones por encima del promedio histórico, un anuncio que en cualquier otro contexto sería una buena noticia para los cultivos, pero que en esta encrucijada suena a sentencia para la infraestructura vial.
El riesgo no se concentra solo en el ya famoso kilómetro 18. La ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, ha admitido que existen unos 90 puntos críticos a lo largo de la vía que debe asumir el Gobierno. Si las lluvias golpean como se pronostica, podríamos tener no uno, sino múltiples frentes de cierre simultáneos en el país que podrían aislar aún más a las regiones y complicar el abastecimiento para el cierre de año.
Desde la Aditt son enfáticos en señalar que “ningún corredor vial del país está siendo priorizado por el Gobierno Nacional para garantizar la operación del transporte público”, lo que deja a la deriva a los pasajeros de las rutas históricamente más afectadas por las lluvias.
El mapa oculto del riesgo vial
La fragilidad no es exclusiva de la Vía al Llano. “Corredores en Nariño, Valle del Cauca, Santander, Norte de Santander, Meta, Boyacá y Cundinamarca que son estratégicos para la competitividad del país poseen puntos críticos que han sido identificados y estudiados desde hace más de dos décadas sin acciones contundentes”, advierte Velandia.
“Con el miedo de no aumentar peajes o sus costos, algunas vías del país mantienen los problemas recurrentes y los recursos insuficientes, solo sirven para atender contingencias”, añadió. Para el experto, el país debe “dejar atrás los argumentos que el cambio climático y la geografía son las causantes de los problemas de conectividad vial”.
En la misma línea, Rodríguez, de la Aditt, señala que “entre los corredores históricamente afectados por fenómenos ambientales se destacan la Vía al Llano, la Troncal del Café, la Vía Panamericana en el sur del país y los ejes que comunican el centro con la costa norte”. Su conclusión es tajante: “Ningún corredor vial del país está siendo priorizado por el Gobierno Nacional para garantizar la operación del transporte público de pasajeros”.
¿Parches o vía estructural?
En el medio los gremios, cuyas pérdidas ya son millonarias, claman por un viraje definitivo, con vías alternas óptimas y no solo parches en la principal.
El debate, más allá del kilómetro 18, es cómo romper el ciclo de los cierres constantes. Por un lado, el Gobierno insiste en soluciones a corto plazo: caminos comunitarios, el pico y placa en la variante y la promesa de un carril en diciembre. Por otro, la concesionaria advierte que suspender el pesaje comprometen la seguridad a largo plazo.
Mientras este forcejeo continúa, la ANI anuncia peajes con tarifas diferenciales para el futuro, una medida que, lejos de ser recibida como una solución, genera escepticismo entre quienes ven cómo se invierten millones en parches sin que la vía deje de colapsar.
El derrumbe en la vía al Llano es la metáfora de un país que prefiere apagar incendios con el costo de COP 50.000 millones diarios, en lugar de construir una casa a prueba de fuego.
El ciclo del agua no es la causa del problema, sino el examen para una infraestructura que, año tras año, reprueba. En septiembre y noviembre lloverá. La promesa, incierta, tiene el peso de restablecer una vía que siempre funciona a medio trote. Hoy son 34 días de parálisis, ¿cuántos más bastan para que la lección se aprenda?
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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