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Antes de que la primera máquina hiera la tierra, Aerocafé ya habrá tomado las decisiones que lo pueden salvar o condenar, y será en esos meses mudos cuando los nubarrones de zozobra se asomen en las montañas de Palestina (Caldas) por el cierre del régimen ingenieril, que decide si el proyecto cumple la promesa de medio siglo o vuelve a ser, como tantas veces, un expediente inconcluso que se acumula en la memoria interminable de los sueños rotos.
Desde su concepción en 1977, el Aeropuerto del Café fue una obra que siempre parecía comenzar y nunca terminaba de arrancar. La secuencia se repitió durante décadas con una regularidad casi mecánica: anuncios, discursos, planos, silencio. Y, pasado el tiempo, un nuevo comienzo que partía como si nada hubiera ocurrido antes.
“Lo que se hizo hoy fue cerrar ese ciclo”, dijo a El Espectador el gerente del patrimonio autónomo del proyecto, Fernando Merchán.
El palo en la rueda han sido los estudios repetidos, diseños que envejecían antes de tocar el terreno, giros de enfoque con cada cambio de gobierno y una dispersión política regional que diluía responsabilidades hasta volverlas irreconocibles.
Por eso la pregunta relevante hoy no es si el aeropuerto “por fin va”, sino qué tan irreversibles son las decisiones que ya se están tomando y qué tan resistentes serán al paso del tiempo y a los vaivenes del poder.
Merchán insiste en que, si Aerocafé fracasara otra vez, no sería por falta de estudios ni de recursos. La semilla de la discordia, afirma, estaría en “debilitar las decisiones estructurales” que hoy se adoptaron. No es para menos. Se trata de un proyecto público hasta la médula, financiado y administrado a través de un patrimonio autónomo que funciona como caja fuerte, donde cada peso tiene destino y control.
La fase que no se ve
El tramo menos visible —y más crítico— del proyecto es el que está por comenzar: diez meses de preconstrucción en los que no habrá pistas, ni terminales, ni máquinas pesadas. En ese lapso se cerrará la ingeniería de detalle y el plan integral de ejecución: costos definitivos, secuencia constructiva, distribución de responsabilidades, hitos exigibles y penalidades.
Es el punto exacto en el que Aerocafé deja de ser una inhalación sin exhalación y adquiere lógica industrial. Cuando esa etapa concluye, el proyecto pierde elasticidad. Ya no se improvisa sin consecuencias. Los errores que se cuelen ahí no se corrigen con comunicados ni con cambios de gerencia: se arrastran durante décadas, incrustados en el concreto y en la operación futura.
En 2021, el proyecto se lanzó a mover tierras sin diseños plenamente cerrados ni licencias completas, que terminó en arbitraje con el consorcio español OHLA. El resultado fue un contrato y un proyecto paralizado. Hoy, la secuencia se invirtió, al menos, en papel: primero se cierran los márgenes técnicos; luego, si todo resiste, llega la obra.
“Aerocafé ya no depende de voluntades individuales”, aseguró Merchán. Para el gerente, el pulso político se esconde tras bambalinas: “Pierden poder las agendas que se alimentaban del aplazamiento y de la fragmentación regional”.
El riesgo de quedarse a medias
La megaobra está compuesta de tres etapas. La primera —el llamado lado aire— fue adjudicada cinco días antes de lo previsto al Consorcio Aeropuerto del Café SK, único proponente, integrado por KMA Construcciones y Solarte Nacional de Construcciones, ambas con investigaciones de calibre en su historial.
El contrato contempla la construcción de una pista de 1.460 metros, plataformas y calles de rodaje, con entrega prevista hacia 2029. La inversión actual ronda los COP 820.000 millones, de los cuales el Gobierno ya comprometió cerca de COP 600.000 millones.
Las etapas siguientes elevarían el costo total en unos USD 435 millones adicionales (alrededor de COP 1,6 billones según la TRM vigente), una carga financiera que recaerá sobre gobiernos que aún no han llegado al poder. Ese desfase temporal entre decisiones técnicas presentes y compromisos políticos futuros es uno de los puntos menos discutidos del proyecto.
“La fase inicial es plenamente operativa y sostenible, pero, sobre todo, deja definidas todas las condiciones técnicas, financieras y prediales para su expansión”, explica el gerente.
Ahí aparece una de las zonas grises más relevantes para el interés público. Operativa, sí. Pero ¿para qué tipo de aeronaves?, ¿con qué frecuencias?, ¿a qué costo?, ¿con qué nivel real de autosostenibilidad si la expansión se retrasa?
En su primera configuración, el aeropuerto podrá recibir aves metálicas de alas cortas —ATR42, ATR72, DASH8—, con capacidad cercana a los 74 pasajeros, una limitación menor frente a la ambición que sostiene sus alas, porque Palestina, un municipio de apenas 16.000 habitantes, aspira a que crucen sus montañas 400.000 viajeros en el primer año y alcanzar el millón cuando arranque la segunda fase en 2033.
Para dimensionarlo: El Dorado, en Bogotá, movilizó cerca de 45 millones de pasajeros en 2024, una cifra que equivale a cinco veces la población de la capital. En otras palabras, un municipio de cafetales aspira a transportar cada año unas sesenta veces su población.
Por eso esta etapa es más determinante que los dos años de construcción que vendrán después.
Entre la promesa y el límite
Aun con las incertidumbres, la promesa de desarrollo que impulsa Aerocafé es tan concreta como el café que cubre cerca del 70 % del territorio de Palestina.
Según el Departamento Nacional de Planeación, el nodo aeroportuario aumentaría en 12 % anual el transporte de pasajeros y carga, apoyado en su ubicación estratégica en el centro del triángulo Bogotá–Cali–Medellín.
En la construcción se forjarán cerca de 15.000 empleos directos e indirectos, casi la población del municipio, una ola de cascos blancos que movería la economía local y nacional.
El proyecto también apunta a potenciar las exportaciones de Caldas —que crecieron 32,4 % entre enero y octubre— y a captar hasta el 35 % del mercado aéreo regional, de acuerdo con la proyección del Ministerio de Comercio.
En términos económicos, los cálculos indican que por cada COP 100 invertidos, la región recibiría COP 147 en retorno.
Desde los años setenta, Caldas persigue un aeropuerto que supere las limitaciones de La Nubia, en Manizales, donde la pista corta y el clima caprichoso permiten operar apenas la mitad del tiempo. Este rol empujó a otras terminales, como el Matecaña de Pereira, que absorbió hasta tres cuartas partes del tráfico aéreo doméstico, mientras La Nubia caía en números.
Desde entonces, cada gobierno anunció Aerocafé como la gran obra pendiente. Ninguno logró completarla. Siempre hubo otras prioridades.
“He aquí el alto cielo —pero ¿qué hay aquí, en la puerta vecina o al otro lado del camino?”, escribió Walt Whitman en Hojas de hierba (1855).
Después de medio siglo de fracasos, ¿cuál es el aprendizaje?
“Aerocafé no necesitaba más diagnósticos, sino decisiones capaces de resistir el paso del tiempo”, responde el gerente Merchán. “Hoy Aerocafé cuenta con una estructura diseñada para no empezar de nuevo cada cuatro años”.
Medio siglo después, el aeropuerto se juega entre la hora del café y la hora de las ruinas modernas. La verdadera prueba no será levantar la pista, sino sostener las decisiones cuando el ruido de los buldóceres se haya apagado.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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