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La infraestructura está lejos de ser un cúmulo de mediciones de ingenieros y diseños de arquitectos. Aquella masa de cemento y de andamios no es más que el reflejo de la naturaleza moldeada por el ingenio humano en función de una idea de desarrollo.
En Colombia, cada peso invertido en este renglón actúa como cimiento multiplicador. Devuelve 2,25 en productividad, 2,46 en salarios y 4,9 en impuestos, según la Cámara Colombiana de la Infraestructura. Son retornos que no se ven a simple vista, pero sostienen la economía como motores soterrados que empujan más allá del concreto.
Detrás de esas cifras, detalladas por Juan Martín Caicedo, presidente del gremio, hay un diagnóstico que muestra un sector Frankenstein: un cuerpo ensamblado con proyectos que avanzan a cuentagotas, promesas desbordadas y ejecuciones microscópicas.
Corficolombiana pone números a ese retroceso. Tras los avances entre 2012 y 2019, el sector cayó en los últimos cuatro años. Las obras civiles están 27,8 % por debajo de los niveles prepandemia y su participación en el Producto Interno Bruto (PIB), que superó el 2 % en 2019, descendió hasta 1,1 % en 2023, el nivel más bajo del siglo.
Desde la llegada de Gustavo Petro a la Casa de Nariño, en 2022, la relación con los constructores se volvió áspera. De un lado, un presidente que cuestiona presuntos privilegios y el modelo de concesiones viales. Del otro, unos privados que alertan sobre la baja ejecución, el carrusel de directivos en las entidades públicas y la incertidumbre que deja cada giro discursivo.
Hace dos semanas, esa distancia quedó expuesta en el Congreso Nacional de Infraestructura, en Cartagena. El gremio invitó al presidente. La silla quedó vacía. También la de Irene Vélez, ministra encargada de Ambiente y directora de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), entidad que mantiene represadas decisiones clave para destrabar obras de gran envergadura, como el Canal del Dique y Accesos Norte a Bogotá, fase II.
Entre el polvo y los algoritmos
A pocos kilómetros del Centro de Convenciones de Cartagena, donde se discutía la promesa de una infraestructura inteligente, los barrios Nelson Mandela y Policarpa siguen levantando polvo en calles sin pavimentar. Cartagena es una ciudad de doble rostro: mientras se anuncia el nuevo aeropuerto en Bayunca por COP 6,5 billones, en Turbaco la comunidad tumba peajes que considera injustos y la concesión responde con una demanda por COP 1,3 billones contra la Nación.
Esa doble temperatura —la del territorio y la de las decisiones corporativas— atraviesa al sector.
Año tras año, las empresas aprietan las tuercas operativas para que todo sea más rápido, más eficiente y más repetible en el compás digital. La inteligencia artificial, como un practicante alimentado cada día con un menjurje de información, asume ese ritmo sin protestar.
“El uso de la IA permite prever el día, rendimiento de pasajeros, día de mayor afluencia, ocupaciones y en qué franjas horarias moverse”, dijo Natali Leal, gerente general de Opaín, concesión encargada del Aeropuerto Internacional El Dorado.
Pero para que la inversión regrese al sector de infraestructura no basta con IA: hace falta estrategia. Así lo advirtieron José Ignacio López, presidente de ANIF, y Alfonso Salas, gerente del Grupo Puerto de Cartagena. “No aprovecharla sería un desperdicio, porque las ganancias sobre la eficiencia ronda el 20 %. Pero se requieren condiciones para cerrar brechas de inversión, que es lo más importante”, dijo López.
El contexto macro no ayudó. Un año después de la llegada de Gustavo Petro a la Casa de Nariño, en el tercer trimestre de 2023, el PIB cayó 0,3 % en una economía aún buscando equilibrio tras la pandemia. El golpe vino de la construcción, que se contrajo 8 %. En carreteras y vías férreas, la caída fue más profunda: –15 %.
El más reciente informe del DANE muestra un repunte del PIB de 3,6 %. Sin embargo, la construcción sigue en terreno negativo (–1,5 %) y, aunque el segmento de carreteras y vías férreas rebota 13,1 %, el avance no alcanza para compensar los rezagos acumulados.
En ese impulso parcial, la IA jugó un papel clave. Andrés Soto, CEO de Ferrocarriles del Norte (Fenoco), concesión que opera la línea entre Santa Marta y Chiriguaná, explicó que la empresa procesa 160 millones de datos en tiempo real, fundamentales para reducir la accidentalidad laboral, monitorear el estado de la red y elevar la eficiencia por carga. “Con el uso de IA, la operación es más eficiente, sostenible y segura”, afirmó.
La inteligencia artificial dejó de ser un accesorio futurista para convertirse en una capa que ordena, mide y anticipa operaciones que antes dependían del olfato técnico o de hojas de cálculo dispersas. Pero hasta que la promesa alcance al campesino, a las comunidades indígenas y afrocolombianas, y, en general, a la amplia mayoría, el barro seguirá atrapando sus pasos en las únicas vías que han transitado.
Caminos Comunitarios: la modernidad que nunca salió del barro
El Plan Nacional de Desarrollo es la autopista donde cada gobierno intenta fijar su idea de país. Un trazado de más de 800 páginas que pretende ordenar el movimiento —o el extravío— de la nación.
Uno de sus programas emblemáticos es Caminos Comunitarios, concebido para intervenir más de 33.000 kilómetros de vías terciarias en cuatro años: 8.250 kilómetros anuales para llevar Estado —y dignidad— a territorios históricamente fuera del mapa.
Tres años después, la expectativa se volvió frustración. El programa entró en zona crítica de ejecución. El Gobierno prometió COP 8 billones, pero solo han llegado COP 700.000 millones. La causa principal, admitió el Invías, fue el fallo de la Corte Constitucional que declaró inexequible la norma que permitía la contratación directa y sin límite de cuantía con juntas de acción comunal y organizaciones sociales. El golpe dejó sin sustento operativo al recién creado Instituto Nacional de Vías Regionales (Invir).
A ese freno se sumó otro. Este año, el recorte del Ministerio de Hacienda —en medio del apretón fiscal— dejó al programa en vilo.
El gremio no tuvo reparos en ponerle nombre al resultado. Según Caicedo, “fracasó rotundamente el Plan de Caminos Comunitarios (…) solo se contrató cerca del 10 %”.
La ministra Rojas reconoció errores estratégicos: primero, los recursos no llegaron como estaban previstos; segundo, la decisión de dejar el programa sin presupuesto, bajo el argumento de que podría reabrirse su discusión en el Congreso, resultó fallida. Aun así, rechazó el diagnóstico gremial. “No puedo dejar que se divulgue la mentira del 10 %. Esa cifra es falsa”, dijo, al señalar que la ejecución de los recursos efectivamente invertidos alcanzarán el 95 %.
La Contraloría cerró el triángulo de la controversia. Su informe advierte metas infladas, capacitación insuficiente para las JAC, seguimiento débil por el Invías y una burocracia que asfixia los procesos. Y fue más lejos: “se evidenciaron pagos sin debida justificación y sin cumplir requisitos contables, de tesorería y fiscales”.
Al revisar las vigencias de 2023 y 2024, el ente de control identificó 48 irregularidades fiscales por COP 1.513 millones. Pero el dato que desnuda el desorden es otro: plazos pactados en tres meses se extendieron hasta diez, un aumento del 233 %.
El Gobierno sostiene que el programa puede reactivarse con COP 205.000 millones adicionales y otros COP 70.000 millones mediante un convenio con el Fondo de Adaptación para ejecutar placa huella en La Mojana. Sin embargo, ese Fondo —el mismo que la directora del Dapre, Angie Rodríguez, señaló por fallas graves en ejecución, obras inconclusas y retrasos en estudios— tampoco ofrece certezas.
Las penas del joven tren
“Sin infraestructura no hay integración ni desarrollo”, recordó Caicedo durante el Congreso del sector celebrado en Cartagena, ante una nueva generación de constructores, periodistas y políticos.
Hace mucho tiempo, Colombia tuvo un tren. Cerca de 175 años atrás, cuando aún éramos un solo país, comenzó la construcción del ferrocarril interoceánico de Panamá. Se inauguró en 1855, tras dos décadas de trámites y esfuerzos para levantar sus 77 kilómetros. Medio siglo más tarde se perdió, junto con Panamá, después de la guerra de los Mil Días y la incapacidad del Estado para sostener su presencia en las regiones más remotas.
Las líneas que siguieron —del ferrocarril Barranquilla–Sabanilla en 1869 al tren de la Sabana en 1889— nacieron con promesas similares. Pocas sobrevivieron al vértigo político, la escasez de financiación pública y la ausencia de incentivos para los privados. La carretera ganó la partida por inercia; modernizar el tren empezó a verse como un lujo.
Hoy, la infraestructura férrea vuelve a asomar como posibilidad. Pero revivirla implica enfrentar una geografía que pone a prueba a cualquier ingeniero y proyectos que, por su escala, desbordan los tiempos de un solo gobierno.
Las cifras dan cuenta del reto. Aunque Colombia tiene una red férrea de 3.533 kilómetros, apenas un tercio está activo; cerca del 70 % permanece inoperante. De los 1.734 km administrados por el Invías, la mayoría está apagada; la ANI gestiona 1.610 km, de los cuales 1.024 están en operación y 586 fuera de servicio. Los 189 km restantes —5 % del total— corresponden a la red privada de Cerrejón. Esta inactividad pesa sobre la competitividad nacional.
Este año, sin embargo, una excepción empezó a mover la aguja: La Dorada–Chiriguaná. El corredor pasó de movilizar 89.332 toneladas en 2022 a 691.808 toneladas en tres años. Entre enero y noviembre de 2025 ya superaba el millón de toneladas, más de cuatro veces lo transportado en todo 2024, según la ANI.
Se trata del primer proyecto férreo adjudicado como APP por COP 3,39 billones. Incluye el recambio de más de 205 kilómetros de rieles, talleres, un centro de control, un centro de transferencia, 1.480 obras hidráulicas y la reubicación de dos colegios en Cimitarra. La obra proyecta 32.000 empleos y beneficios directos para unas 400.000 personas en 25 municipios.
Detrás de esta chispa hay un plan mayor. El Gobierno Petro priorizó seis líneas férreas con una inversión estimada de COP 90 billones a largo plazo —una cifra elevada, pero comparable con los COP 93 billones ya invertidos en las carreteras 4G y 5G—.
Las apuestas incluyen corredores como el Interoceánico (hasta COP 32 billones), Yumbo–Caimalito (COP 1 billón), Buenaventura–Palmira (COP 22 billones), Villavicencio–Puerto Gaitán (COP 12,2 billones), la Conexión Bogotá–Región (COP 27 billones) y Bogotá–Belencito.
La mayoría no busca solo mover carga, sino pasajeros. Y allí aparece el límite financiero. Iñaki Barrón, experto internacional, fue claro: el transporte férreo de pasajeros no es, en general, un negocio privado. Japón es la excepción, por su densidad y demanda. En el resto del mundo, incluso en países desarrollados, depende de recursos públicos.
De ahí su advertencia: “No es un proyecto de gobierno, es un proyecto de Estado. Y eso hay que comprenderlo y darle continuidad, porque va para muchos años”.
Colombia vuelve a hablar de tren, no como nostalgia, sino como desafío contemporáneo: si esta vez logra construir una columna vertebral sostenible o si será otro intento que no resiste el próximo cambio de gobierno.
El riesgo que no está en los planos
Uno de los riesgos que hoy atraviesa al sector no proviene de la ingeniería ni de la tecnología, sino del aumento de los conflictos legales y de un marco regulatorio que se mueve sin ritmo claro.
Hoy hay 44 pleitos por COP 12,5 billones y más de 3.000 procesos adicionales por COP 2,8 billones. En conjunto, COP 15 billones en disputa, una cifra comparable con el presupuesto anual del sector transporte o con el tamaño de la reciente tributaria hundida.
Activar un arbitraje, sin embargo, no detiene necesariamente una obra. Por regla general, explica Daniela Corchuelo, socia de Posse Herrera Ruiz, la ejecución continúa.
Aun así, la ANI decidió ajustar su arquitectura legal. “Estaba acostumbrada a perder en los tribunales”, reconoció Óscar Torres, presidente de la entidad. Hoy gana más de la mitad de los casos.
El avance no evita la congestión. La Contraloría identificó 1.200 proyectos en situación crítica y cerca de COP 50 billones atrapados en trámites.
El ciclo de reversiones —activos que regresan al Estado al cierre de concesiones— también trae nuevas cargas: carreteras con pleitos abiertos, contratos incompletos o pasivos por resolver. Las 5G, diseñadas con mayor complejidad, chocan con fricciones habituales.
El capítulo más sensible es el financiero. Las vigencias futuras, columna vertebral de los proyectos a 20 o 30 años, entraron en debate. El presidente Gustavo Petro habló de COP 8 billones en fiducias con obras frenadas; afinada la cifra, el monto quedó en COP 2,2 billones que podría destinarse a “otras obras” mediante acuerdos mutuos con las concesiones.
Para 2026, Hacienda autorizó COP 19,2 billones en vigencias futuras y cerca de COP 74 billones hasta 2030. El sector privado pide reglas más estables y mecanismos que reduzcan el riesgo cambiario, incluidos pagos en dólares para proyectos férreos, cuyo equipamiento es casi todo importado. El esquema existe en algunos contratos viales, reconoce el Gobierno, aunque no ha definido si lo extenderá.
A este panorama se suma un flanco políticamente sensible: los peajes. La ANI calcula más de COP 2 billones en subsidios y suspensiones. Solo en 2023, la congelación tarifaria costó COP 1,2 billones en un sistema que recauda cerca de COP 4 billones al año. Congelar peajes —o no pagarlos— nunca es gratis: cada decisión abre litigios y empuja al fondo de contingencias a operar al límite.
Obras adjudicadas, obras en el tintero
El gobierno Petro ha logrado adjudicar una sola obra mayor en lo que va de su mandato: el tren La Dorada–Chiriguaná. Su apuesta emblemática, el corredor Estanquillo–Popayán, llegaría a firma a comienzos de 2026 con una inversión de COP 8,8 billones, dependiente en 97 % de vigencias futuras. El trazado —que lleva medio siglo esperando turno— busca conectar el suroccidente por la Panamericana, con 14 túneles, 125 puentes y 62 kilómetros de doble calzada.
Mientras tanto, el portafolio 4G avanza hacia su cierre. Diez obras siguen en construcción, dos están en fase preoperativa y dieciséis ya operan. La mayoría fue heredada de los gobiernos Santos y Duque. Cuando Petro llegó a Palacio, el avance global era del 73 %; hoy asciende al 92,3 %, tras inaugurar seis de las dieciséis activas. El programa suma COP 65,6 billones en Capex para intervenir 5.052 kilómetros de vías en 19 departamentos.
El catálogo también registra tropiezos. Dos obras terminaron de forma anticipada —la Perimetral de Oriente y Bucaramanga–Pamplona—, y dos concesiones de las 3G ya se revirtieron, cierre formal de un ciclo contractual. En la próxima década, otras siete seguirán el mismo camino.
La transición hacia las concesiones 5G, sin embargo, no despega al ritmo previsto. Seis proyectos por COP 26 billones avanzan apenas 20,3 %, según la CCI. De los cuatro carreteros en construcción, ninguno cumple el cronograma. Accesos Cali y Palmira debía marcar 66,3 %, pero se queda en 43,94 %.
En preconstrucción, el Canal del Dique —la única iniciativa fluvial del portafolio— quedó atrapado en un laberinto de licencias ambientales que antes tardaban tres meses y hoy pueden extenderse hasta quince. En medio del estancamiento, el Gobierno giró COP 74.120 millones para saldar obligaciones atrasadas, frente a una deuda que ya supera los COP 508.000 millones con la concesión Ecosistemas del Dique.
El nudo central sigue siendo el Estudio de Impacto Ambiental. La ANI prevé entregarlo en el primer semestre de 2026 e iniciar obras ese mismo año, aunque el camino está cargado de alertas. En agosto, la Procuraduría pidió explicaciones por los avances del estudio y por la decisión que impidió ceder el instrumento ambiental previo. El costo del EIA —más de COP 63.700 millones— da cuenta de la complejidad ecológica del sistema.
A esto se suman los recortes fiscales. A comienzos de año, Hacienda aplazó o reasignó COP 1,7 billones para aliviar la caja, de los cuales COP 710.000 millones afectaron la restauración ambiental del Dique. El proyecto impacta a 1,5 millones de habitantes en Bolívar, Atlántico y Sucre, sobre un área de influencia de 435.000 hectáreas.
En paralelo, el Gobierno destinará en 2026 COP 160.000 millones a los dragados del río Magdalena y al canal de acceso entre Barranquilla y Barrancabermeja. En Buenaventura, “no hay recursos ciertos a la fecha, pero estamos haciendo la gestión” de licencias y consultas, dijo la ministra Rojas; una declaratoria de importancia estratégica aseguraría COP 1,5 billones.
En el frente aeroportuario, el movimiento más relevante es Aerocafé, un proyecto que lleva casi medio siglo intentando despegar. La adjudicación del lado aire, definida cinco días antes de lo previsto, recayó en el Consorcio Aeropuerto del Café SK, único proponente, integrado por KMA Construcciones y Solarte Nacional de Construcciones, ambas con investigaciones de calibre en su historial. La obra, financiada con recursos públicos, contempla una pista de 1.460 metros, plataformas y calles de rodaje.
La solidez técnica convive con una brecha financiera visible. De los COP 1,2 billones requeridos para la Etapa I, solo hay asegurados COP 828.423 millones. Falta un cierre de COP 371.000 millones que quedará en manos de la próxima administración.
La ubicación del aeropuerto, en el centro del triángulo Bogotá–Cali–Medellín, sostiene parte del entusiasmo. La proyección es atraer conexiones directas y superar los 950.000 pasajeros hacia 2032.
Por último, hay 15 aeropuertos no concesionados en proceso de mejoramiento, con un avance promedio de 41,9 %, según el informe de rendición de cuentas. Se destacan San Andrés, Tolú y Pasto; en el otro extremo, Guapi, Mitú y Tumaco siguen rezagados.
En busca del tiempo perdido
“El verdadero viaje de descubrimiento no consiste en buscar nuevos paisajes, sino en tener nuevos ojos”, escribió Marcel Proust. En infraestructura, ese cambio de mirada sigue pendiente.
El punto ciego del sector es generacional. Según Corficolombiana, las 4G llegaron a su madurez mientras las 5G apenas gatean, y ese relevo fallido abrió una depresión productiva que explica buena parte del bache actual. La inversión ejecutada se desplomó, la producción de vías cayó 43,8 % frente a 2019 y la ambición de un sistema verdaderamente multimodal quedó a medio camino.
Las cifras solo ponen nombre a una sensación extendida: el país dejó de mover tierra al ritmo que su geografía exige. Mulaló–Loboguerrero, una década atascado y más de COP 2 billones inmovilizados en fiducias, expone la fragilidad de un sistema que convierte cada diferencia técnica en una disputa jurídica.
Mientras Caminos Comunitarios se quedó en un cuarto de su ejecución, algunos territorios avanzaron por cuenta propia. Antioquia roza el cierre del Túnel del Toyo; Bogotá supera el 67 % en su primera línea de metro. En contraste, el Valle del Cauca quedó con las manos atadas por la no firma del Gobierno para destrabar su tren de cercanías. El mapa avanza a distintas velocidades.
La pregunta de fondo no es solo cómo retomar el ritmo, sino cómo sostenerlo. ANIF y la CCI estiman que el país requiere invertir COP 24,6 billones anuales hasta 2035 —1,4 % del PIB— para mantener la red primaria, recuperar la secundaria y rescatar la terciaria, donde comienza el país profundo. Aun así, el presupuesto actual del sector transporte queda corto en cerca de COP 9 billones.
Más allá de una década, las necesidades seguirán superando lo que produce el propio sector. Eso obliga a algo más difícil que diseñar obras: anclar un modelo de financiación estable, diversificado y menos expuesto a los vaivenes fiscales de cada gobierno.
Las alternativas existen. Obras por impuestos, regalías, valorización, vigencias futuras, inversión privada. El menú es suficiente. Lo que falta —y el sector lo repite sin rodeos— es gestión pública capaz de traducir esos instrumentos en proyectos bien estructurados, con cronogramas creíbles y decisiones que no se diluyan en el camino.
En paralelo, hay que romper inercias conocidas: licencias que se eternizan, consultas sin marco temporal, pólizas que nadie quiere emitir. Y cerrar la brecha entre lo que se recauda en peajes y lo que se proyectó, un desfase que ya ronda entre COP 10 y 12 billones y amenaza con convertir obligaciones de largo plazo en urgencias fiscales inmediatas.
En últimas, el futuro de la infraestructura no se juega solo en planos, contratos o modelos financieros. Se juega en un pacto mínimo entre Estado, privados y territorios. “La dicotomía de todo lo público es malo y todo lo privado es bueno, no cabe. Requerimos esa cooperación para que todos los proyectos salgan bien”, dijo la ministra Rojas.
“Lidiar y navegar”, resumió Carlos Bueno, gerente de Grupo Ortiz, al describir el desafío de invertir en un entorno de prioridades cambiantes. Y, como advirtió Iñaki Barrón, hay un costo silencioso de no decidir: “¿quién es el responsable de no haber tomado una decisión?”. Proyectos concebidos con sensatez no se piensan para un cuatrienio, sino para durar un siglo —o dos—.
Solo entonces la infraestructura dejará de ser una suma de parches y empezará a fluir como una corriente continua que conecte al país consigo mismo.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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